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sábado, 11 de diciembre de 2010
Vicente Hernández invited you to Dropbox
jueves, 21 de mayo de 2009
Las bicicletas son para el verano
Este fin de semana el grupo de teatro VAUJAUS estrena en la escuela LAS BICICLETAS SON PARA EL VERANO, de Fernando Fernán Gómez, en el siguiente horario:
* Viernes 22 de mayo: 21.00 h
* Sábado 23 de mayo: 21.00 h
* Domingo 24 de mayo: 18.30 y 21 h
Entradas en taquilla los días de función y en el hall de la escuela durante la semana.
sábado, 2 de mayo de 2009
078. ECTS y LAS METODOLOGÍAS DOCENTES
Escrito por Ángela Barrios Padura Miércoles, 21 de Enero de 2009 19:21
RESUMEN
En la ponencia que se presenta se analiza la repercusión que el sistema Europeo de Transferencia de créditos va a tener en la docencia de las asignaturas de los títulos de Grado de Arquitectura.
Como docente me preocupa no sólo la reducción de la dedicación horaria de los profesores, sino también la evaluación de los contenidos, habilidades, etc.
Según mi personal experiencia los estudiantes dejan la mayor parte del trabajo semanal para el último mes antes de los exámenes y fechas de entrega, resultando su dedicación personal bastante menor de 37,5 horas semanales.
Aún así, estimo que en los estudios de Arquitectura tradicionalmente los estudiantes han dedicado una alta carga horaria a la búsqueda de información, a trabajos de campo, y a participar activamente en su propia formación, cumpliendo por tanto con el espíritu del Sistema de Créditos nuevo.
COMUNICACIÓN
ECTS y LAS METODOLOGÍAS DOCENTES
El “Espacio Europeo de Educación Superior”, con el objeto de facilitar la movilidad de los estudiantes y profesores dentro del ámbito de la Unión Europea, plantea la necesidad de adoptar un sistema de créditos común, estableciendo el sistema Europeo de transferencia de Créditos (European Credit Transfer System).
Este sistema nuevo de créditos, cuantifica la carga de trabajo del estudiante necesaria para adquirir los conocimientos, capacidades, y destrezas que le permitan superar las diferentes materias de su plan de estudios, centrándose por tanto en el aprendizaje de los estudiantes y no en la docencia de los profesores, como ha sido en España hasta nuestros días.
ECTS y LAS METODOLOGÍAS DOCENTES
El “Espacio Europeo de Educación Superior”, con el objeto de facilitar la movilidad de los estudiantes y profesores dentro del ámbito de la Unión Europea, plantea la necesidad de adoptar un sistema de créditos común, estableciendo el sistema Europeo de transferencia de Créditos (European Credit Transfer System).
Este sistema nuevo de créditos, cuantifica la carga de trabajo del estudiante necesaria para adquirir los conocimientos, capacidades, y destrezas que le permitan superar las diferentes materias de su plan de estudios, centrándose por tanto en el aprendizaje de los estudiantes y no en la docencia de los profesores, como ha sido en España hasta nuestros días.
La carga de trabajo del estudiante en el ECTS, incluye el tiempo invertido en las distintas actividades académicas, tanto si se realizan con presencia y dirección de un profesor, como si las realiza por sí mismo en un entorno distinto al de las clases:
• Horas lectivas de carácter Presencial: Clase Magistral, Prácticas de Aula, Prácticas de Laboratorio
• Actividades académicas dirigidas: Seminarios, Tutorías
• Búsquedas de documentación en biblioteca o internet
• Estudio y preparación de exámenes
En el EEES, la valoración anual de la Actividad Académica es de 60 ECTS, frente a los 90 del Plan de estudios 98, y aunque parece en principio una reducción de 30 créditos, al asignar al ECTS 15 horas más que a los créditos actuales, se incrementan las horas dedicadas a los estudios de Arquitectura de 900 a 1500 anuales.
Y aunque en principio parece que con el nuevo plan de estudio dentro del marco del EEES, las horas de docencia aumentan, en la realidad se reducen, porque las 25 horas/crédito ECTS corresponden por un lado a las lectivas de carácter presencial con un máximo de 10 horas/crédito en el nivel de Grado, y por el otro a las que el estudiante invertirá en realizar prácticas, buscar documentación, etc.
Pero lo que considero de mayor relevancia en el cambio de sistema educativo es el nuevo concepto de enseñanza: ya no importa lo que se sepa, sino que lo que importa es que se sepa aprender.
El ESTUDIANTE aprenderá a aprender por sí mismo, “... participa de manera proactiva en la construcción de su propio conocimiento”, el PROFESOR explicará los conceptos básicos y enseñará a los estudiantes a documentarse, a estructurar la información, a aplicarla en casos de estudio, a analizarla, sintetizarla, reflexionar críticamente; a desarrollar las destrezas, habilidades, y competencias; convirtiéndose en orientador y dinamizador del proceso de aprendizaje: debe estimular y motivar al estudiante.
Los profesores nos vemos obligados a REVISAR, no ya los contenidos, sino las metodologías docentes, los objetivos, las competencias, y la evaluación de los conocimientos y de las competencias adquiridas.
También será tarea del profesor la ATENCIÓN PERSONALIZADA a los estudiantes, con una extensa dedicación horaria, ya que a cada uno de ellos se le contabilizan una serie de horas importantes por crédito de Tutorías personalizadas.
Otra cuestión que me preocupa es la evaluación de las competencias, es decir, de qué manera diseñamos la evaluación y calificación final para además de considerar la adquisición de conocimientos considerar también las COMPETENCIAS definidas en los decretos.
¿Y que son competencias? Las competencias son una combinación de ATRIBUCIONES, HABILIDADES, DESTREZAS y ACTITUDES que se configuran como típicas del ejercicio de una profesión y que permiten una formación integral.
Y tendremos que evaluar tanto las competencias transversales como las específicas, que paso a enumerar para que entiendan mi preocupación, pues además de considerar que el estudiante sepa diseñar un detalle constructivo, tendré que tener en cuenta si es capaz de trabajar en grupo, o si se expresa bien, o si tiene un espíritu emprendedor:
COMPETENCIAS TRANSVERSALES.
• Instrumentales: Miden las capacidades y la formación.
Capacidad de análisis y síntesis, de organizar y planificar. Conocimientos generales básicos, conocimientos básicos de la profesión. Comunicación oral y escrita en la propia lengua.
Conocimiento de una segunda lengua. Habilidades básicas en el manejo de ordenadores, habilidades de gestión de la información. Resolución de problemas, toma de decisiones.
• Personales: Miden las habilidades de relación social y de integración en colectivos y la capacidad de trabajar en equipos específicos y multidisciplinares, las capacidades que permiten que las personas tengan interacción con los demás.
Capacidad de crítica y autocrítica, trabajo en equipo, capacidad de trabajar en equipo interdisciplinar, para comunicarse con expertos de otras áreas, apreciación de la diversidad y multiculturalidad, habilidad para trabajar en contexto internacional, compromiso ético
• Sistémicas: Miden las cualidades individuales y la motivación a la hora de trabajar.
Capacidad de aplicar los conocimientos a la práctica, habilidades de investigación, capacidad de aprender, de adaptarse a nuevas situaciones, capacidad para generar nuevas ideas (creatividad), conocimiento de culturas/costumbres de otros países, habilidad para trabajar de forma autónoma, diseño y gestión de proyectos, iniciativa y espíritu emprendedor, liderazgo, preocupación por la calidad.
COMPETENCIAS ESPECÍFICAS:
Las académicas o relativas a conocimientos teóricos, las disciplinares o conjunto de conocimientos prácticos requeridos para cada sector profesional; y las profesionales, que incluyen habilidades de comunicación e indagación, aplicadas al ejercicio de una profesión concreta. En el caso de las competencias específicas de la profesión Arquitecto, la ORDEN ECI/3856/2007, en su apartado 3.
Objetivos establece las Competencias que los estudiantes deben adquirir:
- Aptitud para crear proyectos arquitectónicos;
- Conocimiento de la historia y de las teorías de la arquitectura, de las artes, tecnología y ciencias humanas relacionadas; de las bellas artes…, del urbanismo… de los métodos de investigación y preparación de proyectos de construcción
- Capacidad de comprender las relaciones entre las personas y los edificios y entre éstos y su entorno,…, de comprender la profesión de arquitecto y su función en la sociedad,…
- Comprensión de los problemas de la concepción estructural, de construcción y de ingeniería vinculados con los proyectos; conocimiento de los problemas físicos y de las distintas tecnologías, así como de la función de los edificios, para que se dote a éstos de condiciones internas de comodidad.
- Capacidad de concepción para satisfacer los requisitos de los usuarios del edificio respetando los límites impuestos por los factores presupuestarios y la normativa sobre construcción;… conocimiento adecuado de las industrias, organizaciones, normativas y procedimientos para plasmar los proyectos en edificios.
En estos momentos en los que se están diseñando los planes de estudio nuevos, los docentes hemos de rediseñar las metodologías docentes y de evaluación para adaptarnos al nuevo sistema, pero también valorar si es más importante la capacidad de liderazgo que la estanqueidad de las cubiertas, por poner un ejemplo…
Ángela Barrios Padura
(Ponencia avalada por acuerdo de la Asamblea General Extraordinaria del Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla celebrada el 19 de noviembre de 2008)
jueves, 30 de abril de 2009
Primeras luces del telescopio
Ya hemos realizado las primeras pruebas con nuestro nuevo y flamante telescopio. Un telescopio Newton de diámetro 114mm, longitud focal 900mm, f/8 con montura ecuatorial.
Inicialmente nos hemos limitado a ver las capacidades del telescopio dentro de la ciudad de Sevilla, lo que nos reduce las posibilidades a, primero la observación directa y por último a cuerpos astronómicos fácilmente visibles como la luna y algunos planetas.
Como primer acercamiento puede ser la mejor idea, hablar sobre este interesante mundo y combinarlo con algunas observaciones curiosas.
Aquí os dejo algunas de las imágenes de prueba que he podido realizar, están hechas de una forma un poco bruta, apuntando directamente la cámara al visor del telescopio.
La intención inicial es hacer la primera actividad la primera semana de mayo desde la misma ETS de Arquitectura de Sevilla.
sábado, 18 de abril de 2009
ACTA
Aula de Investigación de Arquitectura Sostenible
En la ciudad de Sevilla a las 12:30 horas del día treinta y uno de marzo de dos mil nueve, martes en primera convocatoria se reúne el Aula de Investigación de Arquitectura Sostenible AIA+S, con la asistencia de los siguientes miembros y aspirantes:
ASISTENTES
Dña. Irene Ortega Amezcua (Coordinadora).
D. Vicente Hernández Herrador (Administrador).
Dña. Violeta Muñoz Ramírez (Miembro).
D. Rafa Moreno Guerrero (Miembro).
Dña. Cristina Sánchez Jiménez (Aspirante).
D. Hans Cristian Zúñiga Rojas (Aspirante).
Ante la ausencia del Secretario (Francisco Javier Romero Varo) el Administrador (Vicente Hernández Herrador), realiza las funciones del mismo y pasa a llevar el Acta de la reunión.
La Reunión fue convocada por la Coordinadora Dña. Irene Ortega Amezcua, se celebró en el Aula 1.4 de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Sevilla, y en la misma fueron tratados los puntos del orden del día incluidos en la convocatoria y que se detallan a continuación:
ORDEN DEL DÍA
1.- Firma de los nuevos componentes del aula.
2.- Papeleo para la asociación cultural estudiantil y la administración del aula.
3.- Papeleo para den créditos de libre para las charlas del año que viene que se tiene que rellenar antes del 15 de abril.
4.- Jornadas sobre la movilidad mes de abril.
5.- Jornadas astrofísicas y astrofotos un sábado del mes de abril o mayo.
6.- Ciclo de conferencias del mes de mayo y de junio.
7.- Jornadas con las ponencias por parte de los alumnos del aula durante el mes de mayo y junio.
DESARROLLO DE LA SESIÓN Y ACUERDOS ADOPTADOS
Asisten dos personas que desean unirse a la sección, Dña. Cristina Sánchez Jiménez y D. Hans Cristian Zúñiga Rojas; se les comenta brevemente las intenciones del aula y los próximos proyectos, mientras cumplimentan el registro.
La coordinadora procede a explicar el proceso de redacción del reglamento, dando la palabra al Administrador que explica las bases tanto de los nuevos Estatutos del Aula de Cultura como el Reglamento de la Sección AIA+S; del mismo modo explica las intenciones mostradas por los miembros del CADUS en la reunión celebrada el día anterior en la que se comentó la intención de realizar unos Estatutos Básicos comunes a las distintas Aulas de Cultura de la Universidad de Sevilla.
La Coordinadora retoma la palabra para comentar la intención de pasar a ser una Asociación Universitaria y las ventajas que ello supondría para el desarrollo del proyecto.
El Administrador explica los condicionantes que impone la Ley Orgánica de Protección de Datos, en lo relativo a los datos personales de los miembros y las posibles implicaciones. Del mismo modo comunica que se ha realizado una consulta al Servicio Jurídico de la Universidad de Sevilla solicitando una aclaración acerca de la necesidad o no de comunicar la creación de un fichero de datos personales a la Agencia Española de Protección de Datos.
Por parte de la Coordinadora se explica los diferentes mecanismos de financiación del Aula, así como la decisión por parte de la Coordinadora General y demás Coordinadores del Aula de Cultura de negar la posibilidad de solicitar ayudas del CICUS para AIA+S.
La Coordinadora explica que ha iniciado las gestiones para que las actividades organizadas por AIA+S tengan reconocimiento de créditos de libre configuración.
El D. Vicente Hernández Herrador explica que se ha solicitado una reunión con los responsables del Metro de Sevilla para organizar unas conferencias en las que se explique la actual red de metro, las primeras conclusiones que se han obtenido en los primeros días de funcionamiento de la red y las actuaciones que se prevén para ampliar la red actual.
Se comenta el interés por organizar una jornada nocturna de observación astronómica y astrofotografía para lo que se pregunta en primer lugar la disponibilidad de vehículos ante la necesidad de alejarnos lo suficiente del área metropolitana de Sevilla en busca de cielo oscuro. Inicialmente se proponen los fines de semana posteriores a las vacaciones de Semana Santa, aunque resulta muy difícil plantear con seguridad una fecha ya que la meteorología tiene una gran afección en este tipo de actividades de igual modo que sería interesante así mismo tener en cuenta las efemérides astronómicas para la elección del día.
6.- Ciclo de conferencias del mes de mayo y de junio
Se plantea como fecha aproximada para la próxima conferencia el 12 de mayo.
Se pregunta a los nuevos miembros por los temas que les gustaría que se tratasen en el AIA+S, se comenta el interés por la teoría del caos, la teoría de redes y los fractales. Para lo que se intentará contactar con distintos profesores tanto de la ETSA como de la Facultad de Matemáticas, para las mismas.
El Secretario.
(Figurará en el Libro de Actas)
Fd. Vicente Hernández Herrador.
FECHA | ||
Sevilla, 03 de abril de 2009. | ||
(Figurará en el Libro de Actas) |
(Figurará en el Libro de Actas) | |
Fdo. | Irene Ortega Amecua | Fdo. Vicente Hernández Herrador |
Prueba con silla de ruedas.
El 4 de abril de 2009, realizamos la primera prueba del metro de Sevilla, ya con explotación comercial normal y sin buscarlo premeditadamente pero sin poder ser de otra manera con la abuela, "la Niña Dolores" que no iba a perderse montarse en un Metro que lleva esperando más de treinta años. Precisamente esta tardanza la obliga a utilizar una silla de ruedas para evitar cansarse demasiado.
La idea del viaje es aprovechar la tarde del sábado para ir de compras y en vez de ir como de costumbre al centro o a Nervión, pues ir al centro comercial Metromar situado en Mairena del Aljarafe y dejar el coche en casa.
El viaje se inicia en la Estación de Plaza de Cuba y termina en la Estación de Ciudad Expo, el acceso a la estación como es lógico se realiza en el ascensor, que aunque mantiene los inconvenientes de tiempo de espera y aceleración, la plataforma queda correctamente nivelada y la separación horizontal es mínima, por lo que no se dificulta el movimiento de las rueda. Aunque la puerta de entrada y salida del ascensor no sea la misma y esto pueda despistar a algunos viajeros es innegable que es una ventaja para los usuarios de sillas de ruedas o carritos de bebes, al mantenerse invariable, al utilizar el ascensor, el sentido de la marcha del viajero.
Una vez en el vestíbulo de la estación, siguen sorprendiendo las inmensas colas que se forman para utilizar las máquinas expendedoras de billetes, colas que seguramente se acentúan por el desconocimiento de la mayoría de las personas tanto de las tarifas como el sistema de acceso.
Ante la desesperación por la cola, ya que esta vez sí que hacía falta cargar la tarjeta, mi tía Nela incapaz de asumir la ineptitud de los demás, reprocha a uno de los jefes de estación, no sólo la carencia de máquinas expendedoras, sino la inutilidad que supone tener paralizadas las máquinas con explicaciones que otra mucha gente no necesita, así como tener la máquina interior sin uso con la cola que tenían las exteriores. Supongo que abrumado por la "mala follá granaina", el jefe de estación optó por dejarme pasar con su pase para cargar la tarjeta en la máquina interior.
Una vez cargada, obviamente, tenía que salir para no solamente validar el acceso del resto del grupo, sino el mío propio, para lo que incomprensiblemente el jefe de estación me dice que utilice la tarjeta que acababa de cargar para salir. Como es lógico, la máquina no abría las puertas por no haber sido validada la entrada en esa tarjeta.
Ante la incapacidad de entender tal simple problema por parte del jefe de estación tuve que recurrir a la mirada de "calla la boca y escucha", para hacerle ver que si había entrado con su tarjeta tenía que salir con la misma.
Tras tan cómico momento, iniciamos el esperpéntico proceso de entrar las ocho personas del grupo. Yo iba dejando reposar la tarjeta sobre el sensor que con increíble lentitud abría las puertas, además no se podía estar mínimamente dentro del pasillo que forma la máquina, ya que las puertas se bloquean. Para pasar con la silla de ruedas (silla que necesita de una segunda persona que la empuje) hay que pasar dos veces la tarjeta, esperando entre ambas el tiempo necesario para que se rearme el sistema. Supuestamente los sensores detectan que son dos personas y en caso de pasar una sola vez la tarjeta cerraría las puertas antes de pasar la segunda persona. Esto es muy improbable y simplemente será una pequeña mentirijilla para que no pasen dos por uno, si fuera así con "reposar" 8 veces la tarjeta podríamos pasar los 8 de una vez; pero lo que es innegable es que no pagar está penado y entre el personal que vigila los tornos y las cámaras y la necesidad de volver a pasar la tarjeta para salir es muy probable que te pillen y te multen.
Una vez pasados los tornos nuevamente utilizamos el ascensor para descender al andén. En el andén nos encontramos además de la misma falta de información en los paneles informativos del día inaugural (sentido del tren y tiempo de llegada) nos encontramos un nuevo problema, al ser los trenes mucho más pequeños que el andén no se sabe previamente a que altura va a parar el tren, al tener el sistema de cristaleras dos tipos de puertas:
Las puertas de apertura automática con unos círculos verdes con el logo del metro bastante grande.
Las de emergencia para salir desde las vías, con barras de apertura de dudosa utilidad si las personas están en el andén.
Como no hay una diferenciación en los marcos de las puertas la mayoría de los viajeros esperaban enfrente de las de emergencia, que subconscientemente eran más identificables como puertas, al tener las barras de apertura.
Las puertas exteriores no tienen marcado cuál de ellas corresponde con el vagón que dispone de espacio para sillas de ruedas, por lo que hay que buscar la puerta que dispone del espacio reservado.
Todas las puertas de acceso son iguales en lo relativo a distancia entre el andén y la plataforma del vagón, que como ya ocurrió con el Metrocentro, es excesiva.
El puesto reservado para sillas de ruedas, solamente uno en cada unidad de metro, dispone de unos ganchos de utilidad más que dudosa, por lo menos en el modelo de silla que utilizábamos y con apariencia de ser más un peligro que otra cosa ya que impedían apoyar correctamente la silla sobre panel vertical y se clavaba en la espalda.
El cinturón de seguridad estaba diseñado para sujetar a la persona y no a la silla, de forma que si se usaba correctamente el cierre del cinturón quedaría en el respaldo causando importantes molestias al usuario. Sobre todo se echaba de menos la falta de unas instrucciones que explicaran la correcta utilización de los sistemas y la posición de la silla.
En la imagen se puede ver como NO DEBE utilizarse el cinturón, ya que este debe sujetar la silla y no a la persona, hay que tener en cuenta que en esta posición, las costillas de la persona sufren el impacto tanto del peso de la persona como de la silla, lo que en modelos eléctricos puede suponer más del doble del peso corporal de la persona.
Igualmente la posición indicada para la silla es apoyada en el respaldo mirando en sentido contrario al movimiento del tren, de forma que en las frenadas el peso de la silla se traslade al panel vertical y no al cinturón. Por ello debería haber espacios mirando en cada sentido y utilizarse en función del sentido de marcha.
El Metro, como tantos otros adelantos que tradicionalmente son criticados en Sevilla como caprichos innecesarios (cercanías, carrilbus, peatonalización, carrilbici, aparcamientos, …), es un éxito desde el primer momento superándose ampliamente las expectativas y, por qué no decirlo, colapsando. La imagen del metro están siendo las colas, los espacios abarrotados y las bullas, tan comunes en la Semana Santa sevillana pero tan incomprensibles para una infraestructura que llega con cuatro años de retraso respecto al proyecto final y treinta al global. Empujones, pisotones, aplastamientos, desmayos no son admisibles
Del mismo modo fallos referidos a la accesibilidad de la infraestructura, como la distancia entre el vagón y la plataforma, la falta de señalización o los fallos de diseño en las máquinas son incomprensibles. Como se puede ver en la imagen es prácticamente imposible que una persona en silla de ruedas utilice las máquinas expendedoras de billetes.
Las pantallas de los tornos, que indican el saldo, restante tampoco son visibles desde una silla, ni tienen un contraste ni tamaño adecuado para ser utilizadas por personas con problemas de vista.
Pese a la gravedad de estos fallos son todos fácilmente solucionables, algunos ya se han solucionado en infraestructuras "gemelas" y otros pueden salvarse modificando el diseño de las nuevas máquinas y tornos. Absolutamente necesarios no sólo por la "inaccesibilidad" de los actuales sino por la necesidad de nuevas instalaciones que el colapso del metro YA está reclamando a la empresa adjudicataria.
Día del Estreno.
A las catorce horas comienza la explotación comercial de la Línea 1 del Metro de Sevilla, aunque gratis, sólo habría que pagar la fianza de la tarjeta en caso de no tener una de las sesenta y cinco mil tarjetas que se repartieron gratuitamente los días previos.
El día de la inauguración fue una "sorpresa" que se tuvieron muy bien guardada hasta el último momento, aunque se esperaba que fuera antes de Semana Santa o Feria con el historial de retrasos de las obras era de esperar que no comenzase a funcional hasta el mes de junio.
Por una vez nos equivocamos y menos de dos semanas después del día de la "puesta en marcha" sin puesta en marcha, y con un día de simulacro de utilización en el que participaron dos mil sevillanos y en el que no se simuló el uso de las salidas de emergencia de todas las estaciones. El día dos de abril de 2009 a las catorce horas comienza un nuevo capítulo en la milenaria historia de Híspalis, y como buen acontecimiento sevillano con una buena "bulla".
Los actos protocolarios de la inauguración del Metro obligaron a desplazar hasta una hora bastante mala su comienzo, así que era posible evitar la inevitable bulla aprovechando la sobremesa.
Encaminándonos temprano hacia la estación de Plaza de Cuba comiezamos a pensar que, aunque es posible que el Metro no esté muy lleno al principio seguramente con el paso de las horas se colapsaría y llevar una bicicleta en el vagón no sería muy buena idea. Por lo que optamos por dejarla en los bicicleteros instalados junto a las bocas de Metro, aunque conociendo su poca fiabilidad sería mejor opción dejarla enganchada a una señal de tráfico, es de esperar que no arranquen de cuajo una de esas horquillas a pleno día en Avenida de la República Argentina.
Como ya habíamos entrado por las escaleras la Jornada Inagural para variar entramos por el ascensor, y el primer vistazo ya me defraudó, los marcos de las puertas no contrastan demasiado con las demás caras laterales lo que es un problemas para personas con deficiencias visuales. Los botones aunque no tienen marcado en Braille si tienen la numeración y simbología en relieve, lo que contrasta con las máquinas de billetes que carecen de relieve y si tienen marcado en Braille.
Una vez dentro, extraña el tiempo que tarda el ascensor en ponerse en marcha una vez cerradas las puertas, contrastando con la fuerte aceleración del ascensor para volver a esperar largamente la apertura de las puertas una vez parados el nivel del vestíbulo. Del interior de la cabina se echa de menos la falta de megafonía que avise de la planta y del mismo modo se señale la puerta de salida ya que varía según la planta en la que se sitúa.
Una vez en el vestíbulo sorprende que sigua habiendo dos únicas máquinas de billetes a la que se le ha sumado una nueva pequeña máquina, esta tiene como función devolver el dinero cargado y la fianza de la tarjeta en caso de así desearlo el cliente. Se suponía que pese a ser gratuito el acceso al Metro durante la jornada inaugural las tarjetas si debían tener saldo (como es lógico las tarjetas repartidas gratuitamente con anterioridad no tenían ningún saldo), pero la red informática colapsó en las primeras horas de funcionamiento y era imposible cargar las tarjetas por lo que se permitió el paso con tarjetas sin saldo.
Ante esta situación impresiona la enorme cola frente a las máquinas de billetes tanto de visitantes que buscaban su pase univiaje o cargar su tarjeta al desconocer que el sistema se había bloqueado y podían pasar sin cargar la tarjeta al no haber ningún tipo de aviso (yo no soy adivino, simplemente la cola impresionaba tanto que probé suerte por si las puertas se abrían sin cargarla). El sensor RF de los tornos tampoco andaba muy fino,
Para empezar si la tarjeta RF estaba junto a otras tarjetas (no RF) se sensor no la detectaba, tiempo perdido en sacar la tarjeta del tarjetero.
Una vez colocada la tarjeta RF sobre el sensor tardaba dos segundos en aceptarla, tiempo perdido.
Una vez aceptada tardaba tres en abrir las puertas, tiempo perdido.
En resumen hay que parase para que se abran los tornos, algo inexplicable en un sistema sin contacto que debería ser instantáneo y no necesitaría sacar la tarjeta de la cartera o tarjetero. Como comparación sirve el Metro de Madrid donde con un sistema de bonos parecidos a los antiguos bonobús de Tussam el viajero introduce el billete y lo extrae validado sin pararse, o en Londres donde el sistema de tarjetas RF también es mucho más rápido.
Igualmente para el descenso al andén, utilizamos el ascensor ,el mayor descenso abierto de toda la red, con los mismos fallos que el ascensor del vestíbulo.
La primera impresión del andén es buena, no puedo obviar el miedo que tenía de que los andenes tuvieran unas dimensiones muy inferiores a las dimensiones óptimas para una ciudad del tamaño de Sevilla. Pero con unos andenes de sesenta y cinco metros de longitud aumentaban las esperanzas de que Sevilla contara con un Metro acorde con la categoría de la ciudad que lo acoge.
De los andenes lo más significativo son las puertas que separan el andén de las vías, estas puertas sólo están instaladas en la totalidad de la red en Sevilla, en Barcelona sólo se encuentran en algunas estaciones pero no en la totalidad de las estaciones como en Sevilla.
Los paneles informativos no estaban completamente operativos, no marcaban el tiempo de llegada de las unidades, ni el destino de cada vía que sí aparece indicado sobre algunas de las puertas de protección aunque su visibilidad no es buena y se obliga al pasajero novato a recorrer el andén en busca de las indicaciones.
La llegada de los convoys a las estaciones es extremadamente ruidosa, algo que al igual del caso del Metrocentro es de esperar que se vaya mejorando; pero lo que sí me sorprende es que no hay sobrepresiones ni succiones al llegar y salir las unidades, algo que nunca había visto en ningún metro o tren subterráneo.
Ya era de público conocimiento que las unidades del Metrocentro eran en realidad unidades del Metro pero su reducida longitud se suponía acorde con las previsiones de viajeros para ese tramo de tranvía, extraordinariamente menor a la de la Línea 1 del Metro de Sevilla. Terriblemente decepcionados nos quedamos al ver llegar un ridículo trenecito en la enormidad del andén, las unidades son de dimensiones iguales a las del Metrocentro.
Y pánico sentimos al ver, una vez abiertas las puertas, que el vagón estaba completamente lleno.
El diseño interior es idéntico a del Metrocentro, algunas zonas de asientos ocupan un espacio que dificulta de sobremanera el tránsito por el vagón de igual modo que la falta de asideros no es más que un cínico desprecio por la vida de los pasajeros. El uso de estos vagones en el Metrocentro debería haber generado unas conclusiones que permitieran la mejora de los mismo de cara a su uso en el Metro.
Algunas formas viciadas no cambian, la forma de conducir por parte de los conductores de los servicios públicos en Sevilla es invariable, con arranques y paradas bruscas, lo que unido a la incapacidad de los pasajeros para sujetarse y la sobre ocupación lleva a situaciones de auténtico pavor.
Nuestras intenciones iniciales eran parar en cada estación y poder visitarlas tranquilamente, y encaminándonos en dirección Ciudad Expo la siguiente estación era de Parque de los Principes, situada igualmente en la Avenida de la República Argentina, con un esquema muy similar a la de Plaza de Cuba la diferencia apenas era la menor profundidad.
En esta estación pudimos fijarnos en los interfonos de comunicación con el personal de Metro. Están en el poste que sujeta los monitores de información, de un color muy contrastado y aunque incluye marcado en Braille las instrucciones tienen unas dimensiones demasiado reducidas.
En el lado exterior de las puertas del andén se podían ver unos monitores en el punto medio del andén y al final del mismo.
En un primer momento sólo les veíamos una explicación plausible al mismo tiempo que nos percatabamos que al estar físicamente separado el metro del andén era imposible que el conductor pudiera ver si las puertas estaban libres a la hora de cerrarlas; lo que en otros metros se soluciona con espejos aquí era inviable. Nos daba la impresión que los monitores estaban situados en el punto de parada del convoy y permitían al conductor ver una imagen de la línea de puertas.
Al llegar el primer tren era físicamente imposible entrar, el segundo igual, hasta el cuarto tren no pudimos encontrar un hueco donde arrimarnos como pudieramos. En ese momento decidimos que ir visitando las estaciones sería imposible ya que conforme pasaba el tiempo más sevillanos se irían acercando a visitar el Metro y más colapsado estaría, así que la opción más prudente sería ir hasta el final de la línea y una vez allí hacer el camino inverso hasta la cabecera contraria de la línea.
Una vez pasado el Río Guadalquivir se podía divisar junto a la Estación de San Juan Bajo uno de los famosos aparcamientos del Metro de Sevilla, con el simbólico coste de ochenta céntimos al día.
La Estación de San Juan Alto cuenta igualmente con un aparcamiento, este subterráneo. Al llegar a la estación de fin de Línea, la Estación de Ciudad Expo, nos encontramos con el mayor experpento que jamás pudimos imaginar en una infraestructura de este nivel.
Esta estación es la que deberían usar la mayor parte de los habitantes de Mairena del Aljarafe y de pueblos como Almensilla, Bormujos, Palomares. O lo que es lo mismo, una de las estaciones con más afluencia de pasajeros.
En el andén desembocan simultáneamente los dos sentidos de la Línea 1 y apenas tiene tres metros y medio de anchura, a los que hay que descontar los correspondientes obstáculos centrales.
La situación es aún más esperpéntica al descubrir que en el boulevar en el que se sitúa la estación se han realizado dos acerados exteriores, que no conducen a ningún sitio, de cinco metros de anchura absolutamente innecesarios que reducen dramáticamente la sección de la estación de metro.
Como es de esperar en una estación de tan vital importancia la afluencia de público es masiva saliendo la cola de visitantes no ya sólo de la estación sino del propio boulevard obligando a la policía local a montar un dispositivo que garantice la seguridad de los visitantes y la fluidez del tráfico.
Al estar situada en el municipio de Mairena del Aljarafe, como es lógico los bicicleteros no los instala el Ayuntamiento de Sevilla sino el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla con el modelo que ya ha estado instalando en sus paradas de autobuses y estaciones.
Desde la Estación de Ciudad Expo iniciamos el trayecto completo de la línea hasta la cabecera contraría, un viaje de lo más pinquietante, ya en la propia estación de origen el tren quedó completamente lleno de pasajeros. Conforme íbamos avanzando por las estaciones más nerviosa estaba la gente que esperaba infructuosamente que llegara un convoy donde montarse.
Durante la vuelta puede fijarme en algunos detalles de curiosos como que la lentitud de reacción de los sensores de iluminación que deben encender las luces cuando el metro pasa del exterior al interior del túnel, dejando durante unos segundos todo el interior a oscuras.
En esas mismas zonas se puede ver que en el interior de los túneles se han colocado unos paneles luminiscentes que indican los sentidos de evacuación, lo que es absolutamente inútil en un túnel sin iluminación, deberían contar con puntos de luz propios que los mantengan iluminados en todo momento.
n las zonas pobladas por donde el metro circula en superficie, se han colocado unos paneles acústicos que protejan las viviendas del ruido provocado por los convoyes y en aquellas zonas donde los paneles pudieran impedir la visión de las viviendas se han colocado paneles transparentes.
as puertas de los vagones tienen unos indicadores sonoros que avisan de su puesta en funcionamiento, pero las señales luminosas con las que cuentan sólo indican la lado en el que se sitúa el andén con una luz fija pero ésta no parpadea en el momento de ponerse en funcionamiento.
En la Estación de La Plata, el conductor puso en marcha el convoy con el semáforo en rojo, y tuvimos la oportunidad de comprobar el funcionamiento de uno de los muchos sistemas de seguridad con los que cuenta el metro, impedir que un convoy pueda salir de la estación con el semáforo en rojo, lo que se consigue bloqueando los frenos del metro, momento en el que la mayoría de los usuarios echamos en falta, aún más si cabe, la escasez de asideros.
La megafonía que indicaba la llegada a las estaciones empezó a funcionar al final del trayecto, por lo menos pudimos comprobar que existe; mientras que los mapas de la línea situados en el interior del vagón no indican la posición del tren en cada momento, como ocurre en muchas otras ciudades.
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